(INVESTIGACIÓN) Sospechas de un «negociado previo» ronda al Metro de la 80. ¿Por qué la negativa a considerar que el Metro sea elevado?

IFMNOTICIAS.COM conoció que desde las diferentes entidades a quienes les corresponde planear, diseñar y llevar a cabo la obra del Metro de la 80, le han cerrado las puertas a la posibilidad de que la solución de esta línea, sea elevada y por el contrario insisten en un metro a nivel que despierta sospechas de un negociado con una empresa europea.

De manera sospechosa, la administración de Daniel Quintero, se aferra a hacer que el Metro de la 80 deba ser superficial con los impactos y complicaciones que esta modalidad conlleva, en contraste con los beneficios y grandes ahorros en materia económica, ambiental, espacial y técnica; que conlleva hacerlo elevado.

Hace unos días, el joven e inexperto director de planeación del municipio, Sergio Andrés López, dio a conocer en un anuncio, los detalles previos de la obra, con los borradores para para la licitación, en lo que denominó ser la obra más importante de los últimos 25 años en la ciudad.

López dijo que el pasado 20 de octubre se publicó el prepliego contractual para la obra que tiene una duración de 3 meses y que va hasta marzo 3 y en esta fecha se hace la adjudicación del ganador de la licitación.

En sus declaraciones aseguró que el 25 de noviembre saldrán los pliegos definitivos, pero inexplicablemente, las observaciones al mismo, están hasta el 30 de noviembre, lo que se convierte en la primera de las sospechas, para algunos observadores e interesados en el proceso que hablaron con IFMNOTICIAS.COM, de que este proceso, está amarrado y con destinatario ya elegido.

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Y la fuerte afirmación la hacen basados también en otros apartes de las declaraciones que hacen pensar que la empresa que se contratará y a la que se le adjudicará ya está elegida y será europea, porque a nadie le queda claro que se hable que las reservas presupuestales están en pesos y en «EUROS», moneda ostensiblemente más cara que el dólar, cuando es justo el dólar la moneda universal y el Euro, solo aplica a los intereses de las empresas europeas; según señalan.

La tercera de las sospechas está dada en «el cierre de puertas a la posibilidad» de aceptar propuestas que consideren que el metro puede ser elevado, pese a que hacerlo en esta modalidad, resulta por lo menos un 44% mas económico, lo que significaría un gran ahorro en el presupuesto destinado hasta ahora y que redundaría en poder ser utilizado el dinero en otras mejoras para la ciudad y la calidad de vida de sus habitantes.

Y es que ni el Metro de Medellín, ni la Secretaría de Movilidad, ni la Dirección de Planeación Municipal, ni la EDU, entre otras entidades que intervienen; han querido reunirse siquiera con los representantes de quienes tienen estructuradas propuestas para que el metro sea elevado.

Y es que un metro elevado tiene menor impacto ambiental y espacial toda vez que no es necesario cortar árboles a lado y lado del corredor de la 80, pues al ser elevado se eleva desde el espacio del separador central con columnas que lo sustentan sin tener que sacrificar los carriles por donde actualmente se desplazan los vehículos, por lo que no habría que cortar árboles, crear dos carriles más para remplazar los que el metro a nivel ocuparía actualmente, no se tendrían que talar cientos de árboles ni tener que comprar predios a lado y lado de la 80.

Según quienes se ven afectados por no ser escuchados y a quienes no se les permite competir en igualdad de condiciones con sus propuestas, siendo marginados del proceso del metro de la 80, al haberse definido dictatorialmente que este se realizará a nivel; la modalidad al piso no es sana para una ciudad como Medellín; toda vez que impacta no solo ambientalmente con la tala de cientos de árboles, sino que limita la movilidad y hace que se incurra en gastos adicionales, como la compra de miles de predios a lado y lado de la vía, teniendo que hacer túneles en algunos sectores e intercambios viales de alto costo que ni siquiera están presupuestados todavía; obras estas, que impactan en el tiempo, la tranquilidad y la movilidad de la ciudad.

Quines no han logrado ser escuchados y presentar sus propuestas, aseguran que un metro elevado, no solo genera ese 44% de ahorro económico sino también un 98% menos de área espacial de intervención. Aseguran que mientras para el metro a nivel se requiere de ampliar el área en algo mas de 14 metros (7 metros a cada lado), el metro elevado solo utiliza 2.4 metros para las columnas en el centro, justo en el separador central, es decir menos de un metro de lo que ya se tiene ocupado en esos sardineles.

Al momento de comparar económicamente, se tiene como base que construir el metro a nivel, cuesta 57 millones de dólares por kilómetro, tal como lo refleja el CONPES aprobado, mientras que el metro elevado tiene un costo de apenas 32 millones de dólares por kilómetro.

En tiempo también el tema es sensible. Según el director de Planeación, Sergio Andrés López, el metro se construirá en tres etapas, una de ellas incluye un soterrado y la supuesta primera estación subterránea del país, olvidando que la primera es la de Transmilenio en el centro de Bogotá. No obstante a la anécdota, el funcionario dice que el metro sería entregado parcialmente para el funcionamiento a partir de la finalización de cada etapa, siendo así, que la primera se entregaría en el 2025 en el tramo correspondiente a Caribe – La Floresta; para así tener finalizada toda la obra en el 2027. En estos casos, esta administración no alcanzaría a entregar ni siquiera la primera etapa del metro de la 80.

Pero con el metro elevado, las cosas además, ahorrarían tiempo y permitiría a la ciudad, poder contar con la solución mucho mas rápida, pues se entregaría un kilómetro por mes, es decir que la la obra estaría lista para pruebas en solo 14 meses gracias a que no interviene sino poso espacio de tierra y el trayecto elevado se arma fácilmente porque se hace de manera prefabricada. Es decir, si se contemplara esta opción, el propio alcalde estaría entregando la obra durante su mandato.

En el metro elevado, los tiempos son mucho mas rápidos, entre otras cosas, porque se reduce al máximo la compra de predios, evitándose el tiempo de negociación, demolición y adecuación de los espacios. No hay que tumbar tantos árboles, lo que facilita la licencia ambiental. En este punto, se recuerda la parálisis de la obra del MetroPlus en Envigado, que estuvo paralizada por 5 años por cuenta de la tala de árboles en el tramo 2B en donde estaba el túnel verde. En esta caso, la cantidad de árboles a talar, supera con creces los que generaron la parálisis del Metroplús, pues aquí son 14 kilómetros con arbrorización.

Del mismo modo, en la intervención vial, mientras el paso a nivel complica los pasos en vías arterias que requieren de mas intercambios viales que deben resolverse y que no están todavía contemplados como en la 30, la 33, la 35 entre otros; el paso elevado del metro no requiere de intervenciones en esos espacios, mas que adecuaciones paisajísticas.

En términos de cronogramas, el metro elevado tarda 14 meses en obra física, y 6 mas en pruebas de los trenes.

Señalan además que hacer el metro a nivel es muy costoso y demorado, mientras que el metro elevado reduce, inclusive, los riesgos a los peatones, como lo ha demostrado el tranvía, que a la fecha, paga en promedio anual, $1.400 millones de pesos por choques y accidentes causados, una cifra que proviene de la firma Gaia, una de las mas prestigiosas en la medición de externalidades; mas el trauma en la movilidad por la suspensión del servicio del sistema y los atascos causados que impactan económicamente a la ciudad.

Según Sergio Andrés López ya están en la definición de la selección de bancos para el crédito con una gran oferta y señala que el 10 de enero de 2022, se inicia el proceso financiero, con 5 bancos los que entran en esta fase para apalancar la obra que tiene como componentes en el origen de recursos, con 70% de la Nación y 2.4 billones del municipio de Medellín siendo la banca nacional la que apalanca el crédito con 70% moneda nacional y 30% con moneda extranjera. Lo extraño es que sean EUROS, que limita territorialmente a empresas provenientes de Europa mientras que si fuera en Dólares, abre a cualquier tipo de empresas del mundo.

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Según el funcionario, el crédito se está ofreciendo por los bandos es de 2.5 veces más lo que se requiere, lo que le lleva a concluir que los intereses serán mas bajos y así poder cerrar pronto el modelo financiero, pensando en que las vigencias futuras están seguras para esta megaobra.

Lo que no dice el funcionario es que extrañamente el 50% del presupuesto total destinado para la realización de la obra, será solo ejecutado por la empresa Metro de Medellín quien es el responsable de la construcción de la línea del Metro de la 80 y que el otro 50%, sin que exista claridad, quieren que sea manejado a discreción por la Alcaldía, a través de empresas como el EDU, entidad que ya ha demostrado que por su naturaleza, no ejerce la contratación bajo parámetros de la ley 80, sino que a través de la suscripción de contratos interadministrativos, contrata a dedo.

¿Pero por qué la Alcaldía se reserva el 50% del presupuesto? Según las fuentes, este dinero se puede utilizar de manera discrecional y permite que sea directamente la alcaldía a través de la EDU, la que se encargaría de la gestión de la compra de predios y lo que llaman «enredos inmobiliarios», algo que llama la atención, más cuando hace poco se conoció la empresa constituida por el alcalde y su esposa bajo la representación legal de la prima de la esposa del alcalde Laura Upegui; ONE FUTURE, dedicada, curiosamente a la gestión inmobiliaria y la construcción.

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Lo que las fuentes señalan es que no se explica el porqué, la gestión integral de la construcción del Metro, no se le delega en 100% a que sea la empresa Metro de Medellín quien se encargue de las gestiones y de definir a quien encarga la gestión de predios entre otras.

Llama la atención, que en los borradores o prepliegos, algunas incoherencias como la gestión de movimiento y adecuación de redes, tanto eléctricas como de acueducto, alcantarillado, gas, teléfono e internet; pues en los pliegos se le entrega la responsabilidad a los constructores que pretendan participar en la licitación mientras que el director de planeación, reveló que ya se han realizado contratos con EPM para que se realicen estos movimientos.

Según la información revelada, EPM tiene un convenio para el movimiento de redes por valor de 35 mil millones de pesos, pero en los borradores, dice que son los constructores los encargados dejando la dudad, del por qué están cargados dos veces.

Al momento, se tiene contemplado que el convenio entre la Alcaldía de Medellín y la EDU para la gestión de predios, es por valor de 135 mil millones de pesos, los mismos que pueden ser entregados por contrato a privados a dedo para este fin.

Así las cosas, son mas las dudas que se generan previo a que se inicie el proceso y sin que exista una explicación clara de por qué Sergio André López, director de Planeación, dice públicamente que «es imposible cambiar la tecnología a metro elevado» algo que sumado a la gestión de créditos en EUROS, suena a que lo que existe es un negociado previo.

Entre las empresas que estarían interesadas en proponer metros elevados, están la China BYD, al japonesa Mitsubishi, la brasilera Aeromobel entre otras, que han demostrado el nivel que tienen estas tecnologías para metros elevados, como se puede ver en Miami, Río, Tokio entre otras grandes ciudades del mundo.

Algunas de las fuentes llaman la atención sobre la necesidad que las entidades como la procuraduría, la contraloría y la fiscalía; estén pendientes de este proceso que ya lo ven, con serias dudas y que deberían ser miradas con lupa, según dicen, porque se comienza por ni siquiera considerar la posibilidad de un metro elevado cuando tienen muchas mas ventajas que hacerlo a nivel, y cuando le sale mucho mas barata esta solución a la ciudad. Es así como directamente advierten a modo de alerta temprana, de posibles hechos de corrupción en el proceso que estaría dirigido a privilegiar a unas empresas y excluir a otras, solo por no considerarse otras tecnologías que dejaría por fuera a muchas empresas en un país que supuestamente debe garantizar la libre competencia de propuestas.