Petro dejó por fuera al aeropuerto José María Córdova del Conpes aeroportuario y pone en duda la segunda pista para Antioquia

Un Conpes sin el principal aeropuerto de Antioquia

La publicación del documento Conpes que define las prioridades de inversión aeroportuaria para el periodo 2026-2035 sorprendió a las autoridades, gremios y sectores económicos de Antioquia. Aunque el plan contempla trece iniciativas de modernización en diferentes terminales aéreas del país, el Aeropuerto Internacional José María Córdova, ubicado en Rionegro, quedó excluido del listado de proyectos priorizados.

La decisión implica que el aeropuerto no accederá a recursos del presupuesto nacional destinados a infraestructura aeroportuaria durante la próxima década, situación que compromete el avance de obras consideradas esenciales para garantizar la competitividad de la región.

El José María Córdova es el segundo aeropuerto con mayor movimiento de pasajeros en Colombia y constituye la principal puerta de entrada aérea para Medellín y el departamento de Antioquia. Desde hace varios años distintos estudios técnicos advierten que su capacidad operativa se acerca al límite, lo que ha convertido la construcción de una segunda pista en una necesidad estratégica.

La segunda pista continúa sin financiación nacional

Uno de los proyectos más esperados es precisamente la construcción de una segunda pista, iniciativa que acumula varios años de retraso frente a los cronogramas inicialmente planteados.

Además de esta obra, la expansión contempla una nueva terminal, mejoras en la infraestructura terrestre, ampliación de plataformas, posiciones de estacionamiento para aeronaves y fortalecimiento de los servicios aeroportuarios.

Sin embargo, la exclusión del aeropuerto del Conpes deja en suspenso la participación financiera del Estado en estas obras.

Actualmente, las únicas inversiones aseguradas corresponden a aproximadamente 164.000 millones de pesos que serán ejecutados por la concesión encargada de la operación del aeropuerto, recursos que hacen parte de las obligaciones contractuales del operador privado y no de nuevas apropiaciones provenientes del Gobierno Nacional.

Precisamente, hace apenas unos meses el Ministerio de Transporte anunció públicamente una inversión cercana a los 160.000 millones de pesos para el aeropuerto. No obstante, esos recursos corresponden a compromisos ya establecidos dentro del contrato de concesión vigente y no representan financiación adicional por parte de la Nación para ampliar la infraestructura.

El Gobierno argumenta razones técnicas

La exclusión del José María Córdova fue explicada por el Gobierno Nacional bajo el argumento de que el modelo de concesión integral vigente limita la posibilidad de incorporar el aeropuerto dentro del Conpes aeroportuario.

La Aeronáutica Civil señaló que la razón obedece a aspectos técnicos relacionados con la estructura contractual existente.

No obstante, diversos sectores regionales consideran que la decisión pudo haber sido distinta si existiera voluntad política para buscar mecanismos alternativos de financiación.

Entre las opciones planteadas figura el desarrollo de una Asociación Público-Privada (APP), esquema que permitiría combinar recursos estatales y privados para hacer viable la ampliación del aeropuerto sin modificar el modelo concesionado.

Para dirigentes regionales y representantes del sector empresarial, el hecho de operar mediante concesión no debería impedir que el Gobierno Nacional participe en la financiación de una infraestructura considerada estratégica para el desarrollo económico del país.

Un plan maestro que proyecta crecimiento, pero sin recursos asegurados

Paradójicamente, mientras el Conpes excluyó al aeropuerto de las inversiones nacionales, la Aeronáutica Civil aprobó en mayo de 2026 la actualización del Plan Maestro del José María Córdova.

Este documento constituye la hoja de ruta para el desarrollo del aeropuerto durante los próximos treinta años y proyecta inversiones superiores a los 22 billones de pesos, calculadas a precios de 2024.

El plan contempla precisamente la construcción de la segunda pista, nuevas plataformas, ampliación de terminales y otras intervenciones destinadas a responder al crecimiento esperado de la demanda aérea.

Las proyecciones oficiales indican que el aeropuerto pasaría de movilizar cerca de 14 millones de pasajeros en 2025 a aproximadamente 42,7 millones en 2055.

Ese incremento obliga a desarrollar infraestructura de gran capacidad para evitar problemas de saturación operativa que afecten la conectividad nacional e internacional de Antioquia.

El mismo Plan Maestro establece que la financiación deberá combinar recursos públicos y privados.

La alternativa mejor calificada para ejecutar la segunda pista corresponde a una Asociación Público-Privada, mecanismo que distribuye parte del riesgo financiero entre el Estado y el operador privado, aunque implica procesos de estructuración y contratación más complejos.

Antioquia reclama el cumplimiento de compromisos nacionales

La decisión se suma a otras diferencias entre Antioquia y el Gobierno Nacional relacionadas con la financiación de grandes proyectos de infraestructura.

Desde distintos sectores regionales se ha señalado que varias obras estratégicas han enfrentado retrasos por la falta de desembolsos nacionales comprometidos con anterioridad.

Entre esos proyectos se mencionan el Túnel del Toyo, considerado fundamental para mejorar la conexión entre el centro del país y los puertos del Caribe; el Metro de la 80 en Medellín; y ahora la ampliación del Aeropuerto José María Córdova.

La preocupación radica en que el departamento vuelva a asumir con recursos propios inversiones que corresponden a responsabilidades compartidas con la Nación, situación que ya se ha presentado anteriormente en otros proyectos de infraestructura.

El nuevo Gobierno tendrá el reto de revisar la priorización

Ante este panorama, diferentes gremios económicos, autoridades locales y representantes del sector aeronáutico consideran que el Gobierno del presidente electo Abelardo De La Espriella deberá revisar la priorización establecida en el Conpes aeroportuario.

La expectativa es que el Ministerio de Transporte evalúe nuevamente la situación del José María Córdova y analice alternativas que permitan incorporar recursos nacionales para su expansión.

El aeropuerto no solo presta servicio al Valle de Aburrá y al Oriente antioqueño, sino que constituye uno de los principales centros de conexión aérea del país y un motor para el turismo, el comercio exterior, la inversión y la competitividad regional.

Una decisión que también afecta a otros aeropuertos

La preocupación no se limita únicamente a Antioquia. Otros aeropuertos importantes del país tampoco fueron incluidos dentro de las prioridades del nuevo Conpes.

Entre ellos figuran el Ernesto Cortissoz, que presta servicio al área metropolitana de Barranquilla, y el Alfonso Bonilla Aragón, que atiende a Cali y al suroccidente colombiano.

La ausencia de estos terminales dentro del documento estratégico ha generado interrogantes sobre los criterios utilizados para definir las inversiones aeroportuarias durante la próxima década.

Mientras tanto, el futuro de la segunda pista del José María Córdova dependerá de la capacidad institucional para estructurar nuevos mecanismos de financiación y de las decisiones que adopte el próximo Gobierno respecto a una infraestructura considerada clave para el crecimiento económico de Antioquia y del país.