(OPINIÓN) Mover los números para continuar parados

El pico y placa. La medida que no cambia nada en movilidad y mantenemos por inercia.

En noviembre de 1998, en el gobierno de Andrés Pastrana, se implementó el 2×1000 (dos por mil) como una medida temporal para enfrentar una severa crisis bancaria en Colombia. Desde esa época, nada se vuelve más permanente que una medida temporal.

Así es como el 1° de febrero de 2005, con el Decreto 097 de 2005, bajo la administración de Sergio Fajardo y estando como secretario de Tránsito Ricardo Smith Quintero, se estableció la medida de Pico y Placa en Medellín.

El sustento de la medida fue la mitigación de obras. En ese momento, iniciaba la construcción de las líneas del Metroplús en la calle 30 y la avenida del Ferrocarril. Se necesitaba «sacar» vehículos de circulación para evitar el colapso total por los cierres viales y “gestionar” la circulación de unos 478,000 vehículos que tenía la ciudad en el momento. La justificación técnica indicaba que la oferta vial era insuficiente para la demanda creciente y se requería una medida paliativa y «temporal». Comenzó con solo dos dígitos y en franjas de hora pico. El control dependía de la acción directa de los guardas de tránsito. De otro lado, dieron inicio los planes pilotos de las ciclorrutas y se construyeron los primeros tramos permanentes, como el de la calle 65 (cerca de la Universidad Nacional) y algunos segmentos en Laureles.

Posteriormente, Alonso Salazar, en 2011, contrató y puso en marcha el Sistema Inteligente de Movilidad (SIM) que incluía las denominadas “Fotomultas”. Así, se integraron cámaras de detección electrónica y el cumplimiento del pico y placa pasó de ser aleatorio a una vigilancia 24/7 en puntos críticos. Además, se incluyó en la restricción las motos de 2 tiempos por su alto impacto contaminante. Antes de 2011, el pico y placa era «evadible» si no había un agente cerca; tras las cámaras, el riesgo de sanción se volvió constante. En este período comienza también “EnCicla” (2011) el Sistema de Bicicletas Públicas que obligó a pensar en una infraestructura mínima para conectar las estaciones iniciales (Laureles-Centro).

Siendo alcalde Aníbal Gaviria, se dio la construcción de Parques del Río y el Tranvía de Ayacucho. Durante ese período se modificó la metodología de asignación de números para que fuera más equitativa, evitando que a un mismo ciudadano le tocara siempre el lunes (el día más congestionado) durante varios semestres. Además, consolidó el modelo de «vías de paso» (como la Autopista Sur y la Avenida Regional), permitiendo que el tráfico nacional y departamental cruzara la ciudad sin ser sancionado, centrando la restricción en los barrios y zonas residenciales.

En la primera administración de Federico Gutiérrez (2016 – 2019) la medida de pico y placa dejó de ser solo para el tráfico y se volvió ambiental. Durante las crisis de calidad del aire, la restricción se ampliaba a 6 dígitos y horarios de todo el día. Se incluyeron camiones y volquetas con los mismos dígitos de los carros particulares y se extiende a sábado y domingo. También aplicó para las motos de cuatro tiempos (4T) y en el horario de 5:00 a.m. a las 21:00 horas, en toda la jurisdicción del Valle de Aburrá. En cuanto al uso de la bicicleta, se multiplicaron los kilómetros destinados para ello, integrando corredores como la Avenida Palacé, la 65 y la Carrera 70.

Durante la administración de Daniel Quintero, en la cual no hubo obras ni gestión efectiva alguna en ningún aspecto y mucho menos en movilidad, se da un cambio drástico: Se eliminó el horario fraccionado. La medida pasó a ser continua desde las 5:00 a. m. a las 20:00 horas. Cabe recordar que a esta administración llegó como primer secretario de Movilidad, Carlos Cadena Gaitán, recordado por ser integrante del colectivo La Ciudad Verde y quien estuvo a cargo de la realización del Foro Mundial de la Bicicleta. Cadena pretendía una movilidad para la ciudad en estos vehículos, olvidando que una cosa es Dinamarca y otra muy distinta, Cundinamarca.

A hoy, el modelo de pico y placa se mantiene. Justamente, este viernes 23 de enero se anunció la rotación para el nuevo ciclo de número de pico y placa. Es decir, movemos los números para continuar parados.

Hoy Medellín tiene una de las mallas de foto detección más densas de la región. Sin embargo, la efectividad del Pico y Placa para reducir el tráfico es cuestionada, pues la ciudad pasó de horario partido a jornada continua sin lograr una solución definitiva a la congestión. La evolución del pico y placa en Medellín es el reflejo de una ciudad que pasó de intentar «gestionar una obra» a intentar «gestionar una crisis» de saturación vehicular, dado que el parque automotor de 478.000 vehículos en 2005 saltó en 2015 a 1.200.000 vehículos; es decir, en solo 10 años, la ciudad casi triplicó su flota. En la actualidad, las estimaciones sitúan el parque automotor por encima de los 1.900.000 vehículos, donde las motocicletas representan más del 60% del total del parque automotor. Lo que nació como una medida temporal para facilitar el flujo de volquetas y mezcladoras, terminó convirtiéndose en la columna vertebral de la movilidad diaria que ya casi se detiene.

Al evidente cuestionamiento sobre la efectividad real de la medida (considérese solo el crecimiento del número de vehículos) se suma la ausencia de propuestas significativas que busquen atender el problema de movilidad de la ciudad y, de paso, del área metropolitana. Si bien se avanza en el desarrollo del Metro de la 80, que es el proyecto de infraestructura de transporte más importante en construcción en Medellín en la actualidad, la ciudad continúa con un parque automotor de buses obsoleto y contaminante, que en muchos casos no se integra a líneas del Metro y Metroplús, y cuyos conductores continúan con la “guerra del centavo”, no respetan al peatón, la señalización y mucho menos una circulación ordenada en las vías.

A este desorden se agrega la saturación de motos que permanentemente circulan entre los vehículos y “plaga” de domiciliarios en moto, a quienes es difícil superar en irrespeto e irresponsabilidad, para quienes no hay Dios ni ley, dado que, además de lo anterior, invaden el carril exclusivo de Metroplús, circulan por las ciclorrutas agrediendo a los ciclistas, usándolas para evadir el sentido contrario de las vías y las congestiones cotidianas. Estos individuos, además de no respetar la norma, mantienen sus vehículos sin Soat, sin revisión técnico mecánica al día y nada que decir de otro tipo de seguros, una condición asociada a un factor de seguridad, no solo por la agresividad de estos individuos, sino porque ese fenómeno responde a algo más complejo como la llegada de migrantes venezolanos a la ciudad.

Medellín carece hoy de una propuesta significativa en materia de movilidad. Si bien obras como el Metro de la 80 tocan en algo el problema, las vías en el centro de la ciudad son incapaces de soportar el tráfico que hoy fluye por ellas, no hay diseño de rutas circunvalares que eviten el tránsito por los corredores ya saturados, no hay medidas de control de las motos, vehículos de carga y el parqueo en las vías, inclusive en aquellas por las cuales deben de rodar vehículos de transporte público, a la vez que no hay incentivo para la movilidad en bicicleta en articulación con las empresas privadas y las universidades, sobre todo aquellas reconocidas por un alto flujo de vehículos particulares para transportar un solo estudiante. Pero, sobre todo, no hay conciencia ciudadana en cuanto al uso del transporte particular, la circulación ordenada y el respeto por la norma. Caso aparte merece el análisis respecto a cuestionar qué se está proponiendo desde las universidades en materia de circulación, más allá de conceptos que se volvieron paisaje como el de “movilidad sostenible”.

La ciudad necesita sentarse nuevamente, en una gran mesa que incluya no solo a la administración distrital, además del Área Metropolitana, a las universidades, las empresas -no solo las de transporte-, el comercio -el cual tiene una responsabilidad evadida en lo que corresponde al comercio de motos y carros- (es más fácil tener el crédito para una moto que contar con el pase), no solo para revisar dinámicas de desplazamiento del peatón, nuevos modelos de transporte público, que consideren el problema de la insuficiencia de la última milla, esto es, aunque el Metro es el eje del transporte en la ciudad, llegar desde la estación hasta la casa en la parte alta sigue siendo difícil, lo que empuja a la gente a comprar su propio medio de transporte.

Además, es necesario enfrentar desafíos como el cambio hacia un modelo de ciudad que tiene cada vez más turistas y eventos masivos que los convocan, la conexión real de las ciclorrutas -y que sean transitables con seguridad-, modelos pedagógicos que modifiquen la necesidad de transitar en vehículo particular para llegar a colegios y universidades o inclusive al trabajo, esquemas de vías peatonales, incentivos para el uso del transporte público ligado a bonos o canjes -incluidos elementos asociados a componentes de reciclaje, servicios públicos o impuestos, por ejemplo-.

Ejemplos como el de Singapur que hace uso de la economía del comportamiento, el Modelo de «Nudge» (Empujoncito) de los autores Richard Thaler y Cass Sunstein, para gestionar la demanda sin recurrir únicamente a prohibiciones como el pico y placa, pueden sernos de utilidad. Ejemplo, el programa Travel Smart, que en lugar de multar por viajar en hora pico, premia a quienes viajan antes de la hora crítica con viajes gratis o puntos canjeables por dinero, y el Modelo Pedagógico (Refuerzo Positivo), donde utilizan el concepto de “Gamificación de la Movilidad”, a través del cual, mediante una app desarrollada con la Universidad Tecnológica de Nanyang, los ciudadanos compiten en «retos de movilidad» para ganar recompensas.

Igualmente, es necesario recordar los conceptos de Cristina Bicchieri, en sus textos “Normas en la naturaleza. Cómo diagnosticar, medir y cambiar las normas sociales”, “The Grammar of Society Paperback: The Nature and Dynamics of Social Norms” y “Nadar contra la corriente”. Para Bicchieri, las normas sociales son constructos basados en expectativas. Su teoría se resume en que las personas no seguimos las normas de forma automática, sino condicional. Para generar cambios, hay que modificar las creencias en dos tipos que deben coexistir: La de Expectativas Empíricas (Lo que veo): Es la creencia de que una masa crítica de personas en mi entorno sigue la regla. Y la de Expectativas Normativas (Lo que creen de mí): Es la creencia de que los demás esperan que yo siga la regla y que podrían juzgarme o sancionarme si no lo hago.

Así, no basta solamente con pensar el modelo de movilidad en función de vías, vehículos, sistemas masivos y de circulación a pie y en bicicleta, considerando desde luego el componente ambiental, sino que hay que trabajar fuertemente en el modelo pedagógico que permita adoptar una cultura donde se entienda que no hay que considerar solamente nuestro desplazamiento y la forma como lo hacemos, sino que nuestro comportamiento, afecta la velocidad, la comodidad y la calidad con la que lo hacemos.

Por el momento, hemos aceptado y normalizado mover los números de las placas para continuar parados en medio del tráfico, sin opciones que lo mejoren y mejoren nuestra calidad de vida.