El país no tiene en el Pacífico puertos competitivos

Ha hecho carrera la afirmación según la cual Buenaventura es el principal puerto marítimo de Colombia, pero no es cierto porque en realidad ocupa el quinto lugar.

Por: Johel Moreno S.

La situación portuaria del Pacífico parece no interesarle a ningún gobierno, a pesar de ser un asunto de interés nacional para la economía del país. Lo único que se ha escuchado últimamente es la propuesta de un adefesio: un tren eléctrico elevado entre Buenaventura y Barranquilla, precisamente entre los puertos menos competitivos de los dos océanos.

Ha hecho carrera la afirmación según la cual Buenaventura es el principal puerto marítimo de Colombia, pero no es cierto. Al consultar el acumulado sobre el tráfico por zonas portuarias de los últimos tres años del Ministerio de Transporte, cuyo promedio anual es de 169,25 millones de toneladas, ese puerto ocupa el quinto lugar con 18.35 millones de toneladas; un escaso 11% del tráfico total portuario en razón a que enfrenta problemas que impiden mejorar los niveles de competitividad.

El primer lugar lo ocupa Cartagena con 43,63 millones de toneladas y le siguen Ciénaga con 33,37 millones de toneladas de carbón, Morrosquillo con 27,50 millones de toneladas de petróleo, puerto Bolívar en la Guajira con 19,05 millones de toneladas de carbón, Barranquilla con 11,46 millones de toneladas y finalmente Santa Marta con 10,72 millones de toneladas.

El transporte marítimo es el modo más económico, de ahí la tendencia a construir grandes barcos portacontenedores: los newpanamax o postpanamax, los que ofrecen menores costos de transporte ton/milla, por aquello del concepto de las economías de escala, pero que no pueden atracar en Buenaventura debido a su limitada profundidad. Resulta evidente la pérdida de arribos internacionales que ha ido disminuyendo desde el 2017.

Hay algunas razones técnicas:

-. El canal actual de acceso, de 30.5 km, tiene una profundidad de 12.5 m y un ancho de apenas 170 m, no apropiada para el cruce de naves de 49 m de manga.

-. El rango de mareas que sobrepasan los 4 m y el manejo de las corrientes son factores que afectan las maniobras de atraque y de zarpe de las naves, y los remolcadores disponibles para atender esas operaciones}, exigidos particularmente en pleamar, son insuficientes.

-. Los escasos espacios de fondeo obligan al uso de zonas externas de la bahía, lo que hace costoso y complejo el tráfico internacional de las naves,

-. Según cálculos, profundizar el canal a 15 m para los newpanamax y los de mayor tamaño, implicaría remover 18 millones de metros cúbicos de material. El Invías adjudicó en junio de este año a la empresa European Dredging Company un contrato de mantenimiento del canal de acceso y también para recuperar la profundidad de la bahía interna y ofrecer mejores condiciones de navegabilidad.

El 5 de abril, la agencia gubernamental Cormagdalena y Findeter suscribieron un contrato por $55.987 millones con el consorcio Shangai-Panamerican Dredging para el dragado de 2.18 millones de metros cúbicos del canal de acceso al puerto de Barranquilla.

Costos ocultos y a perpetuidad de aquellos puertos que no son de aguas profundas, los que nunca asumen las sociedades portuarias, sino que son cargados al presupuesto nacional.

Por todas esas restricciones y otras más, y a pesar de disponer de una alta capacidad en términos de infraestructura portuaria, ese puerto no resulta competitivo, lo que obliga a estudiar otras opciones que reúnan las condiciones esenciales como la profundidad natural que no requiera dragado. Cupica podría ser la mejor del Pacífico, por su profundidad y otras ventajas: rebasa los 60 m de profundidad y serviría además como puerto articulador de una conexión férrea con el golfo de Urabá, para desarrollar el denominado PTI, un proyecto que, por partida doble, complementaría las limitaciones del canal de Panamá.