Se repite la tendencia que el gobierno nacional tiene en contra de Antioquía. Lo que el gobierno de Gustavo Petro demostró con el túnel del Toyo. Ahora lo hace también con el aeropuerto José María Córdova. Y es que el proyecto de ampliación de emergencia del aeropuerto internacional que desde Rionegro sirve a Medellín y al departamento, está paralizado por decisión administrativa en Bogotá.
Aunque Airplan, el operador privado del terminal, cuenta con los diseños definitivos desde finales de 2024 y ha destinado más de $120.000 millones para comenzar las obras, la ausencia de aprobación por parte de la Aeronáutica Civil y el Ministerio de Transporte mantiene en el limbo una intervención considerada crítica para resolver el problema de sobreocupación del aeropuerto.
El José María Córdova fue diseñado para movilizar 11 millones de pasajeros al año. Sin embargo, ya supera los 13,7 millones, según cifras recientes reveladas por el periódico El Colombiano. El crecimiento sostenido del tráfico aéreo, especialmente después de la pandemia, ha presionado las instalaciones más allá de su capacidad física y operativa. Ante esta realidad, desde finales de 2022 Airplan inició gestiones para realizar adecuaciones urgentes que permitan aliviar la saturación mientras el Gobierno Nacional estructura el nuevo plan maestro aeroportuario.
La iniciativa inicial contemplaba la construcción de una nueva terminal, propuesta que fue rechazada por el Ejecutivo bajo el argumento de que debía priorizarse la formulación del citado plan maestro. Como alternativa transitoria, se acordó una intervención en el edificio actual. Para ello, en 2023 se presentaron los primeros diseños que, tras ser devueltos con observaciones, fueron ajustados y reenviados en 2024. Hasta hoy, la respuesta sigue sin llegar.
Una propuesta técnica y financiada
La intervención propuesta tiene como eje la ampliación de la plataforma para sumar seis nuevas posiciones de parqueo para aeronaves, un punto crítico, según Airplan, que identifica la saturación de la plataforma y el edificio terminal como los mayores cuellos de botella. Además, contempla la habilitación de 24 counters adicionales (pasando de 56 a 80), nuevos filtros de seguridad, seis puertas de embarque con atención simultánea mediante buses, y mejoras sustanciales en los procesos de migración e inmigración con tecnología automatizada.
La inversión total proyectada asciende a $166.538 millones, de los cuales $121.227 millones serían aportados por Airplan y $45.311 millones por la Aerocivil. El operador estima que las obras podrían ejecutarse en un año y que el retorno de inversión se lograría en menos de cinco meses gracias al incremento operativo que permitiría movilizar hasta 17,5 millones de pasajeros anuales.
Silencio institucional y freno político
El estancamiento del proyecto no responde a cuestiones técnicas ni financieras. Según la Cámara Colombiana de la Infraestructura en Antioquia, citada por el diario paisa, la negativa para dar luz verde a las obras responde a omisiones de la Aeronáutica Civil. Incluso se llegó a redactar un “otrosí” para modificar el contrato de concesión y viabilizar legalmente la inversión, pero este fue frenado desde la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), que alegó objeciones emitidas desde Aerocivil sobre la naturaleza del contrato.
Aparentemente, la administración nacional optaría por no permitir que el concesionario lidere la inversión, aun cuando esta responde a necesidades operativas urgentes y está contemplada como solución transitoria mientras se define la infraestructura futura del terminal. En su lugar, según voces cercanas al proceso, se impondría un enfoque centralista que condiciona la ejecución a que la inversión sea dirigida desde el Estado, lo que representa tiempos sustancialmente más largos.
Efectos sobre el usuario y el sector
El retraso tiene consecuencias directas sobre los viajeros. Congestiones en las zonas de embarque, demoras en los filtros de seguridad y procesos migratorios colapsados son síntomas ya visibles en el día a día del aeropuerto. El problema amenaza con agudizarse durante temporadas altas o eventos internacionales.
También existe un impacto reputacional para las autoridades nacionales. En un país que insiste en cerrar brechas de infraestructura, rechazar la inversión privada lista para ejecución es visto por sectores gremiales como un retroceso. “No se hace y no se deja hacer”, resumen crítico de la situación, aludiendo a una administración pública que, en lugar de facilitar soluciones, se convierte en obstáculo para su implementación.
