Por: Arq. Fernando Lerner
Es innegable que nuestro Metro mejoró sustancialmente la movilidad y es un activo fundamental para el crecimiento sostenible de la Metrópoli. Sin embargo, la visión “Metrocéntrica” que hoy opera, nos lleva aceleradamente al colapso inminente del sistema de transporte.
Como buen “hijo de papi”, el Metro de Medellín tiene las habilidades necesarias para lograr que sus papás (Alcaldía de Medellín, Gobernación de Antioquia y la Nación) le regalen cuanto juguete se le antoja, sin importar que esos antojos pongan en riesgo todo el sistema de transporte. No en vano, expertos en movilidad nos califican como el Disneylandia del transporte y no precisamente por lo divertido, sino por que acá pueden ver todo tipo de sistemas y atracciones mecánicas (de transporte).
Nuestra primera línea de metro es la única que logra cubrir sus costos con sus ingresos. Sin embargo, en 2003 el Metro de Medellín Ltda. inició una estrategia sin precedentes por absorber toda la demanda de pasajeros a como diera lugar y al mejor estilo de un empresario corrupto, usa su cercanía con el Estado para obviar los procedimientos, eliminar la competencia y apropiarse de un mercado atractivo.
El Metro presume de operar con eficiencia una de las pocas líneas de metro autosostenibles del mundo, miente: su modelo financiero nunca ha incluido el valor de sus infraestructuras (OPEX), lo cual hace falsa esa afirmación.
El cable a Santo Domingo (Línea K) inició la implementación en una serie de infraestructuras que están muy lejos de cubrir sus costos y de movilizar los pasajeros que, de alguna forma sus propios estudios lograron justificar. A la Línea K, le siguieron la Línea L, la Línea J, el Tranvía de Ayacucho, La linea H y la Línea M y la Línea P en construcción.
El Tranvía y todos los cables que están en operación dejan grandes perdidas al sistema masivo y pese a muchos aportes en otros aspectos, no han logrado los beneficios prometidos en materia de movilidad. Las perdidas de los cables y el tranvía las asume la Línea A, lo que mantiene en riesgo operativo y financiero el eje estructurante de la movilidad metropolitana.
Esa estrategia de expansión insostenible que deriva en la sobre ocupación, las constantes fallas y la obsolescencia de muchos de sus componentes, hace dudar sobre si se están aprovisionando los recursos necesarios para reponer y mejorar el sistema masivo. Muchos aseguran que ese dinero se está desviando a cubrir las pérdidas de proyectos mal planeados, tecnologías impuestas, burocracia ineficiente o, como en el caso de Metroplús S.A., para hacerse irregularmente a participaciones accionarias que le permiten controlar decisiones y aplastar la competencia.
Hoy nos venden la actualización de los trenes como innovaciones locales, sin ser otra cosa que el alargamiento de la vida útil de unos equipos que ya debían haberse sustituido por unidades nuevas. También son constantes las fallas eléctricas del sistema que los hacen pasar como “rayos”, y que para los expertos representa es la insuficiente capacidad de la red y de las catenarias posterior a la ampliación del sistema hacía el sur.
Además, los beneficios inexistentes del conjunto de atracciones mecánicas los sufrimos todos con la congestión, la contaminación, la accidentalidad y al negarnos intencionalmente la posibilidad de tener un sistema de transporte público competitivo e ineficiente, lo qué nos lleva aceleradamente a una insostenible e irreversible motorización privada.
Es innegable que las intervenciones urbanas y mejoras socioeconómicas asociadas a los sistemas de transporte son positivas para el territorio y la comunidad, nadie puede negar eso. Sin embargo, las intervenciones y mejoras son posibles independiente del modo de transporte que el Metro impone como si fuera la autoridad.
Las externalidades positivas se multiplican si se implementan soluciones de transporte acordes con la demanda; Medellín lo hace al revés: primero El Metro dice cual juguete quiere, él mismo (con nuestro dinero) hace los estudios para justificarse, luego pide el dinero para comparlo y sale a presumírlo a todos; cuando el juguete no resulta servir para lo que dijo que servía, todos aplaudimos, lo felicitamos y salimos a darle mas dinero para que pague las pérdidas.
Para la muestra… Un juguete: el Tranvía de Ayacucho. Los estudios decían que iba a mover 88.000 pasajeros al día, hasta antes de la pandemia solo movía cerca de 34.000 (38%); también decían que 58.000 pasajeros iban a pagar por usar el Tranvía, hasta antes de pandemia el Tranvía solo recibía ingresos por 21.000 (36%). Con el otro juguete (la Línea H o el Metrocable Villa Sierra) es aún peor, dijeron que movería más de 13.000 pasajeros al día y hasta antes de la pandemia solo llegaba a los 2.000, hagan cálculos.
“Sale más barato pagarle un taxi a cada usuario que prender el nostálgico juguete”.
Según los datos oficiales, mover un pasajero en el Tranvía de Ayacucho cuesta cerca de $8.250 pesos (esto se denomina “Tarifa Técnica”), es decir, el juguete hace perder cerca de $6.000 pesos por cada pasajero movilizado. Ese déficit, provocado por darle gusto al Metro implementando una “solución” de transporte inadecuada, genera multimillonarias pérdidas a la ciudad, y las pagamos con el dinero de nuestros impuestos. En relación con el Tranvía de Ayacucho, sale más barato pagarle un taxi a cada usuario que prender el nostálgico juguete de tecnología huérfana (tecnología con un solo proveedor que para operarla obliga aceptar sus condiciones y precios, sin posibilidad de opciones más favorables o de lograr alguna economía de escala con el resto de juguetes).
Pero quien iba a pensar que la pandemia sería la salvación para el Metro. Esta semana se anunció qué si la Nación no congelaba el pago de su deuda, la tarifa tendría que subir $500. Los efectos de la disminución de pasajeros producto del COVID-19 parece que servirán también para ocultar los efectos de estudios que encontraron pasajeros inexistentes para justificar juguetes costosos y sobredimensionados. Mientras tanto el transporte público colectivo apenas puede respirar.
Como si no fuera suficiente, por estos días el niño tiene a sus papá y padrinos intercediendo para quedarse con los 10.000 millones de pesos que están destinados en el Plan de Desarrollo Municipal para los estudios de prefactibilidad del Metro Subterráneo que el alcalde Quintero quiere por todo el corredor de Metroplús desde Sabaneta por la Avenida El Poblado, para tomar la Carrera 65 hasta el municipio de Bello.
El Metro y su gerente hace de las suyas mientras el Concejo de Medellín, la Asamblea de Antioquia, el Área Metropolitana y los órganos de control parecen más sus padrinos que sus autoridades y vigilantes, al punto de impedir los debates que se han citado cuando algún corporado ha dejado de aplaudir y ha abierto los ojos.
